Forum modelarzy kartonowych

bogus

Po klęsce Polski w Wojnie Obronnej we Wrześniu 1939 roku wielu polskich konstruktorów i specjalistów lotniczych znalazło się poza granicami kraju, głównie we Francji i Wielkiej Brytanii. Dotyczyło to również pracowników Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych, którzy pojedynczo lub w niewielkich grupkach trafili do różnych ośrodków przemysłu lotniczego naszych sojuszników. Tymczasem inżynier Jerzy Wędrychowski, były dyrektor DWL, czynił usilne starania dla zachowania dotychczasowych zgranych zespołów konstrukcyjnych i zatrudnienia większości byłych specjalistów z DWL w jednym miejscu. Po wojnie dałoby to możliwość niezwłocznego przystąpienia do pracy nad projektowaniem nowych samolotów dla odbudowywanego lotnictwa polskiego.

Starania inż. Wędrychowskiego podjęte we Francji, w Wielkiej Brytanii, a także w Jugosławii (w zakładach Rogożarski) zakończyły się niepowodzeniem. Dopiero na początku 1941 roku pojawiła się szansa na zatrudnienie większej ilości polskich specjalistów lotniczych w... Turcji. W porozumieniu z kierownictwem Tureckiej Ligi Lotniczej (Türk Hava Kurumu, THK) zamierzano zorganizować na lotnisku Etimesgut pod Ankarą fabrykę lotniczą i biuro konstrukcyjne. Polskie samoloty były dobrze znane w tym kraju (w 1936 roku Turcja zakupiła dla swojego lotnictwa polskie myśliwce PZL P.24), więc tamtejsze władze chętnie przystały na ofertę współpracy i w kolejnych latach przez nowo zbudowaną fabrykę, której dyrektorem został Jerzy Wędrychowski, przewinęło się w sumie 35 Polaków. Do połowy 1946 roku zaprojektowali oni i zbudowali m.in. kilka typów samolotów i szybowców własnej konstrukcji.

W latach 1943/44 polscy inżynierowi Stanisław Rogalski, Jerzy Teisseyre i Leszek Dulęba opracowali w THK projekt jednomiejscowego jednosilnikowego samolotu akrobacyjnego, który miał służyć do zaawansowanego treningu pilotów myśliwskich i szkolenia w walce powietrznej. Nowy samolot, oznaczony THK-2, był rozwinięciem koncepcji przedwojennego RWD-10. THK-2 był jednak znacznie nowocześniejszy. Był to wolnonośny dolnopłat o całkowicie drewnianej konstrukcji, z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem z kółkiem ogonowym. Podwozie składane było ręcznie do wnęk w skrzydłach za pośrednictwem korbki w kabinie, przekładni łańcuchowej i wałka biegnącego wzdłuż skrzydła. Skrzydła o eliptycznym obrysie wyposażono w lotki i krokodylowe klapy do lądowana. Do napędu samolotu wybrano brytyjski 4-cylindrowy silnik rzędowy typu De Havilland "Gipsy Major", dostępny w Turcji dla produkowanego na licencji brytyjskiego samolotu szkolnego Miles "Magister".
THK-2 [16 kB]

Turecki samolot szkolno-treningowy THK-2 nr T.C-T.H.K.207. Samolot został zaprojektowany na zlecenie Tureckiej Ligi Lotniczej przez przebywających w Turcji polskich inżynierów z dawnej wytwórni RWD.
(zdjęcie: Ole Nikolajsen via Tuncay Deniz)

Pierwszy prototyp THK-2 oblatany został w 1944 roku. Mimo nieco większej niż projektowana masy samolot wykazał na ogół zadowalające własności lotne. Był bardzo zwrotny, łatwy w pilotażu, prawidłowo reagował na ruchy sterów, łatwo się rozpędzał w nurkowaniu i umożliwiał wykonywanie wszystkich figur wyższego pilotażu. W drugim prototypie, zbudowanym w 1945 roku, przekonstruowano kadłub, aby przesunąć środek ciężkości do przodu. Samolot okazał się lżejszy od pierwszego prototypu i charakteryzował się jeszcze lepszymi parametrami w locie. Jednak tureckie lotnictwo wojskowe Türk Hava Kuvvetleri nie zamówiło jego produkcji seryjnej, a oba prototypy i cztery dalsze wyprodukowane maszyny wykorzystywano jeszcze przez kilka lat w lotnictwie cywilnym. W 1952 roku, w związku z przejęciem fabryki THK przez zakłady MKEK, samoloty THK-2 otrzymały nowe oznaczenie MKEK-2.

Dane taktyczno-techniczne:

Konstrukcja: jednosilnikowy jednomiejscowy dolnopłat wolnonośny z zakrytą kabiną i trójkołowym chowanym podwoziem z kółkiem ogonowym. Konstrukcja całkowicie drewniana. Usterzenie klasyczne, wolnonośne. Zapas paliwa 110 litrów.

Wymiary

rozpiętość 8,00 m

długość 7,00 m

wysokość 2,10 m

powierzchnia nośna 10,20 m2

Masy

masa własna 490 kg

masa startowa 660 kg

Obciążenia

obciążenie powierzchni nośnej 64,71 kg/m2

obciążenie mocy 6,67 kg/kW (4,89 kg/KM)

Osiągi

prędkość maksymalna 265 km/h

prędkość przelotowa 220 km/h

prędkość minimalna 80 km/h

prędkość wznoszenia 7,0 m/s na wysokości 0 m

pułap 6000 m

zasięg 700 km

Napęd: jeden 4-cylindrowy silnik rzędowy w układzie odwróconym, chłodzony powietrzem, typu De Havilland "Gipsy Major" o mocy 99 kW (135 KM), napędzający 2-łopatowe drewniane śmigło

Uzbrojenie: brak

Załoga: 1 osoba